Voiture électrique : les start-up s’attaquent aux points faibles des constructeurs

Patrick Pélata connaît bien le monde de l’automobile comme celui de la tech. Ex-numéro deux de Renault jusqu’en 2012, il a ensuite posé ses valises quelques années dans la Silicon Valley, comme responsable du secteur chez l’éditeur de logiciels Salesforce.com.

Certaines des start-up qui se lancent dans le véhicule électrique vont-elles réussir ?

En Californie en tout cas, je n’en vois aucune émerger réellement. Créer un nouveau constructeur est compliqué, car il faut une expérience, un savoir-faire diffus qui ne peut pas se créer ex nihilo et qui ne se transmet pas facilement. C’est vrai dans l’ingénierie, les relations avec les fournisseurs, la fabrication, etc. Tesla a mis dix ans à exister, et a subi de nombreux retards.

Ces start-up embauchent certes des gens de l’extérieur, mais cela suppose d’opérer au sein d’un tissu industriel très riche. Or, ce n’est pas le cas en Californie, où la main-d’oeuvre est en outre très chère. Par ailleurs, les besoins en personnel sont énormes : il faut des centaines, voire des milliers de personnes pour devenir constructeur automobile. Et la plupart de ces start-up n’ont pas de réputation, ni de nom connu susceptible d’attirer les compétences. En outre, Tesla a pris de l’avance.

Et ailleurs qu’en Californie ?

En Europe, ces start-up sont rares car le marché est stable et une offre considérable de véhicules électriques va arriver, portée par les constructeurs traditionnels. La situation est différente en Chine : il s’agit d’un marché en croissance, l’offre n’est pas encore au niveau de la demande, et les incitations de l’Etat sont fortes.

Surtout, il y a un tissu industriel fourni et une main-d’oeuvre très mobile : Shanghai est devenu le plus gros bassin d’emploi au monde pour les compétences dans l’automobile. C’est aussi un marché darwinien : ceux qui survivent sont très forts, et profitent des actifs et des compétences rendus disponibles par la disparition des autres.

Les start-up sont-elles contraintes de choisir un modèle intégré comme Tesla ?

Toutes font de gros efforts sur les points faibles de l’industrie automobile traditionnelle : l’interface utilisateur, la communication avec l’extérieur, les services ou la conduite autonome. On pourrait imaginer qu’elles se concentrent sur la partie de l’ingénierie où elles sont en pointe, et délèguent les détails et la fabrication à un cabinet extérieur ou à un autre constructeur. Mais pour contrôler les coûts, il faut soi-même bien connaître et comprendre le métier, ce qui est compliqué sans le savoir-faire diffus dont je parlais. Tesla a cafouillé longtemps avec les joints de porte de la Model X. Ils ont pu perdre du temps car ils étaient pionniers. Aujourd’hui, il faut trouver des investisseurs aux poches profondes.

Source : Les Echos